“世界第一大港遇困局 上海谋划扩展新岸线”

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专家建议依靠横沙浅滩吹填陆地，缓解岸线和陆域的枯竭

本报记者胡欣欣上海报道

作为衡量上海国际航运中心建设的硬件指标，上海港区的集装箱吞吐量仍然位居世界第一，但不容忽视的危机之一是，上海港的硬件影响着加速。

华东师范大学国际航运物流研究院院长包起帆表示，上海港各港区的吞吐量已经超过了设计能力。

许多航运交通业人士近期提出，能否利用长江深水航道疏浚土造陆，将位于长江河口的横沙东滩开发成大型港口，解决上海港困难的构想。

据本报报道，此前上海高层曾指示过这一构想，但构想能否成为现实，则是“出于长久之计”。

繁荣背后的困境

致力于长江流域这个中国最大的东西经济走廊，上海已经成为世界集装箱第一大港，但这个地位似乎不稳定。

根据今年1~9月集装箱吞吐量的统计数据，新加坡港为2377.3万teu (国际标准箱)，增长6.8%，而上海港为2422.3万teu，增长率为1.9%，仅新加坡45.1万teu

华东师范大学国际航运物流研究院院长包起帆表示，如果以这一增长率快速发展，新加坡很可能超过上海，夺回集装箱吞吐量世界第一的宝座。

尽管如此，上海港各港区已经超负荷运营。 目前，上海港主力港区分布在外高桥、洋山、罗泾，这三个主要港区的年吞吐量分别是设计吞吐量能力的1.41倍、1.39倍、1.69倍。

河口海岸学家、中国工程院院士陈吉余表示，上海港的进一步快速发展已经面临岸线不足的瓶颈，“外高桥港区已经用尽了上海大陆的深水岸线”。

另外，目前上海港的航线也不能适应船大型化时代的快速发展，“洋山港作为上海的中枢港，吃水也只达到15-16米”陈吉佑说。 “目前集装箱船的快速发展达到吃水18米左右的新一代船型，长江口12.5米的水深只能排斥深水巨型船”。

“事实上，更不利于上海港快速发展的是目前的集疏运方法。 ”。 一位不愿具名的交通航运行业人士告诉记者，“目前上海港区的集装箱运输主要以道路为主，这个价格远远大于水路运输。”

“过高的物流价格将大大降低上海港对宁波-舟山等港口的竞争特点。 ”。 上述业内人士表示，“上海港目前仍依赖腹地，如果物流价格不下降，航运、贸易怎么样？ ”。

横砂构想[/s2/]

包帆认为，要扩大新的岸线，建设新的深水港区，就应该放置议程。

根据包括陈吉佑、包起帆在内的专家设想，与外高桥港区水域相距约60公里，与洋山港区水域相距100公里，“面朝大海两侧航道，后有陆地前滩”的上海横向沙滩适合建设与上海国际航运中心相匹配的深水港。

根据起帆提供的资料，吹填横沙东滩，形成约100公里以上的海岸线，其中20米的深水岸线约50公里。 这将远远超过现在外高桥港区和洋山港区的海岸线长度。

更重要的是，如果在这里建设港口，集疏运可以以中转水为主，降低物流价格，缓解上海市道路交通拥堵的压力。

上述专家认为，横沙开发首要通过喷灌成陆，不需要占用或拆迁农业用地，便于总体规划。 “另外，还可以在附近吹入长江口深水航道疏浚土，处理疏浚土的利用问题”。

但是，这个构想要成为现实并不容易。

12月1日在横砂利用所召开的研讨会上，会议名称被慎重定为“年后的上海海洋新城和深水新港”。

“作为战术布局，肯定会拖垮全身。”与会的环保行业专家表示，“建设港口会对生态产生不可逆转的影响吗？ 这需要深入研究。 ”

一位航运行业人士表示，要实现这一构想，还需要明确目前上海各港区的关系定位。 “洋山港2005年刚开港，短短7年上海港腹地快速发展模式发生变化时，真的有必要建设这个港口吗？ ”