“中国“高铁时代”争议中到来”

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是被称为贵族铁路的高速铁路的维护费高，还是如维权者所说，被怀疑铁道部垄断了他的死支的高价，在这两年的争论中，辩双方依然没有给出充分的论据。

幸运的是，高铁亏损事实引发的票价、价格、债务危机等各方面的激烈讨论，在新的36条催化作用下被相关专家视为铁路体制改革的有利信号。

全年建成“四纵四横”的高铁专线网，全年总里程超过1.8万公里。 在铁道部中长期快速发展计划中，高铁中国成为媒体热议的焦点。

但是，随着中国进入高铁时代，票价、价格、债务危机等也备受高铁建设关注。 日前，遭到炮击的高铁票价得到主管部门答复，国家发改委价格部门相关负责人表示，将及时通过法定手续，调整高铁票价。

这是自2008年京津城际将高铁概念引入中国以来，国家主管部门首次正面应对票价问题。

有垄断的嫌疑吗

发改委对应高票价

从京津城际到武广高铁，高铁票价与人民承受能力的差距一直引起维权人士的关注。 今年3月11日，在国内垄断领域多次开炮的董正伟等律师向国家发改委、国家工商总局发布反垄断报告，认为高铁票价应以0.25元/公里为限进行定价，由于武广高铁、郑西高铁等高速铁路的发车数量限制和垄断造成的价格居高不下

5月18日，董正伟收到国家发改委价格司来信。 在信中，发改委表示，由于京津高速铁路客流迅速增加，客流不稳定，暂时无法准确计算折旧、运营等价格。 现在急于测算价格、核定运费，反而有可能增加旅客的分配价格，很难科学地反映京津高速铁路的实际情况。 由于武广、郑西等高铁刚试运行，价格也无法准确估算，听证会一时无法举行。 但是，在条件成熟之前，将按照各项法定手续，确定正式的运价。

董正伟认为，发改委对价格听证的表态是，将按照法定程序制定正式运价，在条件成熟的情况下，履行各项法定手续，确定正式运价的。 也就是说，将来不仅有听证程序，也有其他论证等法律规定的政府定价程序。

发改委尚未确定何时举行听证会，但这已经是非常积极的表现。 董正伟在接受本报记者采访时表示。

5月19日，在董正伟收到回复后的第二天，国家发改委价格司表示，自去年上半年以来，国家价格主管部门密切关注高铁运营情况，收集并拆解相关数据，今后也将密切关注全国高铁运营和车票试行运价的实施情况，及时通过法定手续，落实高铁的

这次对媒体和公众的正式表现，被认为比对律师个人的单方面应对更有现实意义。 专家认为，无论是关于定价机制还是铁路运营体制，这次的表现都传达了积极的信号。

运费太贵了吗？

他为双方的激烈辩论价格进行辩护

董正伟在的复盖中表示，根据他和柏平亮、陈东等律师的推算，目前高铁票价为0.25元/公里的两倍，也就是说高铁票价至少在五成降价空之间。

董正伟提出的半票价理论计算如下:以京津城际为例，高铁每天可作为客运专线，每天发送320班/160班。 高速铁路的设计载重量为每列1400人。 考虑到初期诉求不足，头五年，这两个数字分别打折，平均每天运输的旅客人数也能达到30万人( 300次航班×1000人)。 以目前京津城际运费的一半——29元计算，每年的销售额可达32亿元( 30万人×365天×29元)。 根据京津城际215亿元的建设价格，这条铁路只需7年就能收回建设价格。

即使半价运行，回收价格的时间也比铁道部预计的时间少一半。 的董正伟说。 但是，铁道部发送的航班京津高速铁路只有四成多，武广高速铁路和郑西高速铁路只有十分之一的运力。 此前铁道部公布的数据显示，京津高速铁路回收价格的时间预计为16年。

的票价越高，乘车率越低，运行价格越高，越会引起高票价合理性的幻想，越早降价，越增加发车航班，越能解决投资价格和稀薄的运行价格，实现多赢。 董正伟在想。

但是铁道部和发改委方面不同意董正伟的计算方法。 发改委价格司在对外媒体发布的新闻中表示，自2008年8月京津城际轨道交通运营以来，客流量迅速增加。 2007年京津两地铁路客运量830万人次，2008年8月至2009年7月，两地铁路客运量累计达到1870万人次，比开通前增长126%，其中高铁运输旅客1585万人次。

运输价格线路折旧等固定价格较高，与运输量关系不大。 一位发改委价格司负责人认为，在运量仍然快速增长的时期测算运价、确定运价，可能会带来平均人均旅客分配固定价偏高的问题，不利于推动票价水平的上升，保护顾客权益。 的运输量比较稳定后，定价会更好。

今年3月，铁道部总经济师余邦利在接受媒体集体采访时也表示，高铁票价高于之前流传的旅客票价有三个原因。 第一，从价格来说，高铁的票价比普通铁路贵。 这里有速度高、安全可靠性要求高、舒适性要求高等大体提高的建设价格，也有铁路建设过程中为降低社会价格而增加的铁路建设价格。 二是高速铁路在速度和舒适性方面，与其他运输方法和以前传来的铁路相比都有了很大的提高。三是以前传来的客运票价一直处于很低的状态。

发改委列举的数字显然是直接比较了董正伟提出的压缩运力论点。 但如果注意这些数字，就会发现，尽管董正伟的论述没有考虑到人数理想化、调查依据不足、日常支出等破绽，但铁道部提出的折旧等价格并不支持公开的财务数据。 方面和方面的价格之争仍然停留在自我吹嘘的水平上。

太过激了？

高速铁路的建设布局受到质疑

即使运力压缩和运营价格不均衡，在过去的一年中，全国高铁的损失也是不争的事实。

被认为是中国高速铁路建设和运营模式的京津城际铁路，从2008年8月1日开通以来的一年多间，亏损额超过了7亿元。 根据京津高速铁路四方股东最初的构想，这条铁路运行第一年的最坏状态持平，也有可能盈利。 但是，在实际运营中，京津高速铁路的建设价格超过支出，收入低于预期，将不可避免地陷入赤字。

的票价对比讨论实际上意义不大，但北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示:“中国高铁的票价越来越亏损。 现在人们已经接受了，要保证高铁利润的合理价格并不容易。 。

高铁贵的原因是票价僵局，也就是高票价限制了客流量，客流量不足，影响了高铁的有效运行，那么高票价自然是不可避免的。

去年武广高铁票价公布后不久就受到质疑，网友经常解释时间是金钱的道理，声称票价比硬卧贵两倍多，但时间整整缩短了7个小时。

的高铁票价太高，不仅农民工受不了，普通民众也把高铁称为“贵族专用列车”。 只能坐年薪12万元的人。 全国政协委员冯世良也这样表示。 他认为，高铁票价比正常打折的飞机还贵，不能让普通民众感受到像风一样快，像蓝天一样干净的高铁。

面对这种僵局，赵坚曾提出，甚至中国的一条高铁都不应该建设。 赵坚去年在接受相关媒体采访时表示，从1964年的第一条铁路到2006年40多年，世界上建成的高速铁路不到4000公里。 中国10年内建设的高速铁路，全世界必须超过40年内建设的高速铁路的总和。

他认为，高铁作为一种高交通模式，目前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力，这是高铁亏损的深刻原因。

对此，铁道部也做出了回答，铁道部人士表示:“虽然投资出现赤字，但铁道部作为领域主管部门，应该是越来越多的人生活水平的提高和城市的快速发展。”

铁道部认为，高铁的作用不能以自己的损益作为唯一的评价标准。 根据京津高速铁路公布的一周年总结，由于高速铁路的开通势头，上下游联动，多种交流，京津两市商贸旅游服务业呈现出良好的快速发展态势。

数据显示，京津高速铁路运营一周年之际，北京市游客数量和游客旅游费大幅增加，达到近十年来的最高水平。 高速铁路的开通对商贸、旅游、文化、房地产市场的快速发展也比较有效。

但是铁道部的这种社会责任却没能得到专家学者的满足。 有学者认为，铁路的公益性和经营性应该分开来看，实施低价战略确实有利于公众，但在竞争性市场上，高铁如果只卖硬卧价格，必然会造成软卧资源的大量浪费。 而且，由于有高铁的价格，低价高铁的损失必然要由公众来填补。

债务危机？

铁路体制改革有望推进

赵坚认为，在铁路投资不断扩大的过程中，必须警惕其中的高风险。 高速专线由于价格高、技术多，杂而票价高，很可能引起财务风险、技术风险和市场风险。 他强调说，毕竟政企是中国铁路各种问题的核心。

的高速铁路建设在各国都是高风险的投资，谁进入铁路都要冒着亏损的风险，上市也不能完全解决问题。 赵坚是这样评价高铁建设风险的。

事实上，飞速发展的高速铁路引发的铁路债务危机也引起了相关部门的重视。 从去年开始，铁路部门与部分专家座谈，开始改革研究，研究进一步突破投资方面的限制。

今年3月，余邦利在介绍中国高铁投资情况时表示，也积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建设道路，推进现有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。 完全利用资本市场也是高速铁路建设资金的重要保障之一，可以不断创新融资方法和工具，实现多渠道、低价融资。 例如通过发行铁路建设债券、中期票据、各种债权专项融资计划等多种玩法来筹集资金。 此外，资金管理不断加强，结构不断优化，可以提高资金运用效率，降低招聘价格。

国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化说，铁路建设的快速发展方向是毋庸置疑的，但有必要把握节奏。 他说，近期铁路投资模式与以往不同，与地方政府的合作可以分散资金风险。 并且，消除民间投资进入的障碍，吸引社会投资进入铁路建设也是一个好的选择。

本月新36条公布之日，铁道部一位官员在接受采访时表示，铁道部实际上正在研究加快铁路公司上市的相关措施。 他拒绝透露越来越多的细节，只是铁道部表示将根据国务院的要求进行大胆创新，毕竟大规模铁路建设投资巨大，确实急需民间资本进入。

国家发改委已经进行了相关调查，提出了鼓励民间资本进入铁路领域的各种措施。 如推进主业分离，进一步扩大合资铁路规模和股份制试点，发布鼓励私募股权投资铁路的指导目录，公开铁路投资结算体制，扩大铁路运输中公司定价权等，但尚未得到铁路部门的答复。

(责任编辑:冲模)