“我国汽车市场渠道垄断严重：客户叫苦连天”

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关于“汽车零部件垄断”的风暴席卷全球。 在美国，目前有34名汽车零部件公司高管和27家零部件制造商认罪，处罚额超过23亿美元。 同样的反垄断调查也在欧洲和日本等国家和地区进行

在地球另一边的中国，也以“替代”的方法参加了这场风暴。 与欧美汽车零部件制造商的串标价格不同，中国汽车领域的“垄断”体现在汽车制造商对新车工厂零部件的“流通渠道”上

美国司法部在汽车零部件商领域进行的反垄断调查还在继续，调查范围和关联公司有所增加。 6月3日，据美国《财富》杂志报道，截至目前，34家汽车零部件公司的高管和27家零部件制造商认罪，这些公司和个人合计被处罚金额超过23亿美元(约144亿元)。 除美国司法部的刑事处罚外，这些公司和个人还面临多项民事诉讼，奥托立夫、东海理化、普利司通等30多家汽车零部件经营者在这些诉讼中支付了不同金额的赔偿金。

美国司法部的这次调查已经进行了四年，同时还在继续中。 事实上，美国并不是唯一一个对汽车零部件制造商进行大规模反垄断调查的国家，欧洲、日本也在各自地区进行了同样的反垄断调查，其中不乏德国博世、日本电装等世界屈指可数的汽车零部件制造商巨头引起风波。

与日欧不同，中国的汽车市场由于车系分散，分别拥有不同的辅助供应商。 这是因为类似的垄断行为很少。 但是，中国汽车市场汽车零部件的“渠道垄断”很严重，汽车整车厂掌握了零部件的供应、渠道和价格，零部件供应商、销售商、顾客都得到了不同程度的利益。 因为这位专家呼吁逐步放宽经销商零部件采购的渠道管理。

30多家公司受到了美罚

2009年，美国汽车业经历了变革的洗礼，美国汽车制造商三巨头(通用福特、克莱斯勒)申请破产保护并重组。 另外，与汽车制造商的密切关联也岌岌可危，半数以上的汽车零部件制造商申请破产保护。 在这一过程中，汽车零部件商领域多家公司共谋涨价的垄断行为也引起了美国政府的观察，年，美国司法部就汽车零部件供应商的价格操纵案展开了调查。 这项调查是范围和规模都最大的刑事反垄断案件。

最近，美国司法部4年的零部件反垄断调查终于取得了最新进展。 目前，有34名汽车零部件公司高管和27家零部件制造商认罪。

但是，美国司法部的罚款并不是全部，这些公司和个人还面临着一系列民事诉讼。 其中，最近的民事诉讼是瑞典气囊和安全系统的供应商& # 8212；# 8212； 奥托立夫企业( autoliv inc )面临的3起操纵零部件价格的诉讼包括直接购买相关零部件的公司、经销商和个人客户，该企业已经同意向上述所有原告支付共计6500万美元的赔偿。 其中，对公司的赔偿为4000万美元，对经销商和个人顾客的赔偿分别为600万美元和1900万美元。

据悉，这是奥托立夫企业在接受美国法庭每年颁发的1450万美元罚款后，再次面临民事诉讼。 年6月，奥托立夫因涉嫌在美国市场操纵安全带、气囊和方向盘价格，被美国法庭处以1450万美元罚款。 另外，奥托立夫的一位名叫takayoshi matsunaga的管理员去年也罚款2万美元，被判处1年1天的徒刑。 报道称，该管理人员的定罪合同包括与美国司法部反垄断调查相符的副本。

日本的汽车零部件制造商成为了这次调查的“严重灾区”。 日前，日本供应商东海理化( tokai rika co )前执行董事hitoshi hirano被底特律联邦大陪审团起诉。 上任期间，他涉嫌多次与其他共犯见面，涉嫌操纵丰田在美国和其他国家销售的汽车加热控制面板的订单和价格，并指示员工破坏相关证据。 根据美国谢尔曼反垄断法，hitoshi hirano的上述行为将面临最高10年的监禁和100万美元的罚款。 据悉，该企业早就向美国司法部供认了参与价格操纵的行为，并被罚款1770万美元。

无独有偶，今年2月，日本轮胎制造商普利司通与美国司法部达成协议，承认操纵汽车零部件售价的行为违反美国反垄断法，同意支付4.25亿美元罚款。 这是全体汽车零部件制造商参与反垄断调查中最有力的刑事罚款。 普利司通还宣布，将采取措施禁止员工参与价格管理，通过减少工资和奖金，惩罚部分内部董事和高管。 据悉，2001年至2008年期间，普利司通在美国市场向多家日本车企供应减振橡胶零部件时，阴谋操纵这些产品的价格。 目标车企为丰田、日产、富士重工、五十铃和铃木以及这些公司的子公司。

据美国司法部称，在此前调查的一系列案件中，虽然具体措施和战略不同，但相关公司的高管们大多首先通过加密电子邮件进行联系，然后远程会谈，最后销毁会议资料以防止泄露。

以上只是典型的例子，但实际上，从去年开始调查到现在，共有30多家汽车零部件供应商受到了美国司法部的处罚。 美国反垄断部门副助理司法部长brent snyder对媒体表示:“由于这些汽车零部件制造商共谋涨价，顾客必须承担数百万美元的额外支出。”

此次调查范围之广、关联公司之多、调查时间之长、调查力度之大是历史上最大的，但《财富》杂志也指出:“无论有多少供应商和高管落入法网，汽车制造商及其零部件供应商之间的结构紧张都不会太放松

拆解表明，早期汽车领域多由汽车制造商和多家零部件供应商合作，可以促进供应商的价格战，推动供应商的技术进步，但目前的现状是汽车零部件供应商们合作提高价格，造成垄断行为，汽车主机厂、销售商、顾客

日本在行动

实际上，不仅是美国，在日本、欧洲等比较成熟的汽车市场，都在进行着与汽车零部件制造商的反垄断调查。

从2010年开始，欧盟开始了对汽车零部件制造商的反垄断调查。 从线束、乘员安全系统、轴承制造商的调查来看，生产热能系统的汽车零部件制造商的突袭调查、博世、剃须刀等零部件巨头也卷入了反垄断调查，欧盟此次与汽车零部件制造商的反垄断调查显示出了与美国政府同等的力量和规模。

年7月，欧盟反垄断机构处罚了日本矢崎、德国莱尼、日本矢崎下属的欧洲子企业s-y系统科学技术株式会社和古河电气企业4家汽车零部件业者。 这是因为上述4家公司涉嫌组成垄断联盟，操纵产品价格。

日本矢崎企业是世界第一大汽车布线系统制造商，布线系统承担着在汽车内部从车辆电脑向各部件发出功能指令的传输功能。 报道称，仅次于矢崎的第二大布线系统制造商日本住友电气是这次的通报者，住友电气没有受到欧盟的惩罚。

今年3月18日，6家零部件供应商供认了企图组建汽车轴承的卡特尔联盟。 其中5家公司受到了欧洲委员会的惩罚。 包括两家欧洲供应商和三家日本供应商。 分别是骷髅头、谢弗、日本精工、nfc和恩蒂翁，其中骷髅头和谢弗的处罚力度最高，罚款分别达到3.15亿欧元和3.7亿欧元。 然后，日本nfc是各自的。

欧洲委员会表示，2004年4月至年7月，上述几家供应商秘密就汽车轴承产品定价战略进行了协商，并签署了多方、三方及双方的协议。 有趣的是，它与日本矢崎和日本住友电气在同一场面上演:日本捷太格特因积极曝光其他几家供应商的垄断内幕而被免除8600万欧元的处罚。

欧洲委员会将根据各企业在监管机构调查中接受的协助力度，减免各自的处罚。 尽管如此，欧盟反垄断监督管理机构负责人奎因·； 阿尔巴尼亚( joaquin almunia )坚定地表示:“我们不会就此罢休，我们正在调查安全气囊和汽车照明系统的卡特尔联盟。”

据悉，3月中旬，德国博世集团也卷入此次风波，协助欧盟反垄断机构在比较零部件领域进行的反垄断调查。 博世集团是连续多年全球汽车零部件配套供应商百强居首的零部件制造商，其汽车事业部年营业收入达417亿美元。

另外，类似的反垄断调查也在日本进行。 记者了解到，在电控零部件、电控模块、自动变速器三个主要零部件上，世界市场基本被日本垄断，无论是日系车还是欧美系车，都严重依赖日本制造。 因此，日本零部件制造商在本国、美国和欧洲受到了不同的调查和惩罚。

年2月，日本公平交易委员会还对汽车零部件价格卡特尔进行了调查。 第二年7月，日本公平交易委员会以违反《反垄断法》为由，对涉嫌签订雨刷、油箱、发动机点火器、交流发电机4种价格卡特尔的7家汽车零部件制造商进行了搜查。 电装、三菱电机、日立汽车系统、康奈尔、三叶、t. rad企业等，其中电装企业是世界第二大零部件供应商。

据悉，国内4个零部件的市场规模共计约达1000亿日元，电装等7家公司在采购、投标这4个零部件时事先约定了报价和中标公司，这种价格垄断至少从2002年开始就存在。

年9月，日本公平交易委员向与散热器、发电机、雨刷、起动机4种汽车零部件签订价格垄断的三菱电机企业、日立汽车系统、康奈尔企业、三叶、t. rad企业分别罚款数亿至10亿日元。

中国式渠道垄断

那么，中国巨大的汽车市场是否存在“垄断”呢？

记者表示，与美日欧汽车零部件制造商合谋提高价格不同，中国汽车领域的垄断行为主要是“主厂垄断零部件销售渠道”。 如果这是为了不同国家的汽车制造商和汽车零部件制造商之间的“特殊关系”。

2009年以前，美国汽车制造商和供应商之间是契约式的关系，在汽车城市美国底特律，通用、福特、克莱斯勒周围有很多零部件供应商，如通用和德尔福、福特和伟世通比较密切的合同。 2009年经济危机爆发，在日系车的冲击下，美系车的高价缺陷凸显，为了降低价值成本，通用和福特分别剥离了德尔福和伟世通，开始形成“全球架构”体系。

在欧洲，整车制造商和供应商有着比较平等的关系。 正因为如此，才能诞生像博世集团这样的世界第一大零部件供应商集团。 两者在技术知识和制造能力等方面也不相上下。

日系是所谓的“塔式关系”，以丰田为例，丰田根据供应商生产的零部件的重要性程度，将供应商分为核心零部件供应商、特色零部件供应商和商品零部件供应商三大类，丰田与其建立不同的股东关系。 因此，零部件制造商在技术、资金等方面也有可能得到制造商的支援，但很容易依赖制造商。

中国没有这样明显的关系。 拆解者表示，中国汽车市场充斥着欧系车、美系车、日系车、韩系车、自主企业品牌，各自有独立的配套体系，整个人系分散独立，难以形成上述合同关系、平等关系、塔台关系。

6月10日，汽车拆解师贾新光表示:“在中国汽车市场上，欧系、美系、日系各有零部件制造商，自主企业品牌为独立制造商，中国汽车零部件制造商的市场份额大多分散于美日欧洲。 这是因为现在中国这样的零部件制造商几乎没有垄断行为。”

但是，一家汽车零部件制造企业的内部人士向《国际金融报》记者表示，“在稍重要的零部件，也就是技术含量高的零部件方面，中国汽车零部件领域都有一定的垄断。” 但是，关于具体设计那些公司和零部件，这个人不方便透露。

目前，中国汽车零部件制造商的“垄断”还没有摆在桌子上，但“汽车零部件渠道垄断”已经给许多行业的人和客户带来了痛苦。

今年4月10日，中国保险领域协会、中国汽车维修协会联合发布的“零整比”相关数据在网上广泛讨论。 “零整比”是指某商品所有零部件的价格之和与完整商品的售价之比。

根据此次“零整比”的数据，北京奔驰c级w204系数最高，为1273%，也就是说，更换该车型所有零部件所需的费用是该车型价格的12倍以上。 专家认为，该系数300%左右是合理的，但在这次调查的18个车型的“零整比”数据中，11个车型的零整比数据超过了400%。

“零整比”数据的背后，凸显了中国4s店服务系统制度的过度单一性。 根据《汽车企业品牌销售管理实施办法》，汽车企业品牌经销商必须在汽车供应商授权范围内从事汽车企业品牌销售、售后服务、零部件供应等活动。 这条规定看似规范了汽车零部件市场，但实际上间接加强了国内汽车售后服务和零部件供应的垄断。

“这种垄断行为的发生，是由于渠道垄断，渠道供应、零部件价格都是汽车制造商计算的，从上游供应商到下游经销商再到顾客都无法选择。 ”。 根据贾新光分解。

从目前情况看，经销商有苦难的语言。 据了解，现阶段，厂家原有的零部件全部供应给授权经销商，零部件供应商也无法绕开汽车厂家直接流向市场，厂家可以低价购买、高价销售，位于上下游两端的供应商和经销商都有损利润。 此外，保修期内的车主只能在4s店修理、更换零部件。 否则，很可能无法获得售后服务。

“像发动机和变速器这样的大零件，车主当然会来我们店修理更换。 轮胎等小物件，车主越来越多会去市场购买。 因为价格和价格更低。 ”。 北京合资企业品牌经销商告诉《国际金融报》记者。

作为汽车零部件垄断形成的一环，经销商处于比较被动的位置。 同样的产品质量，4s店从市场购买比制造商的供应便宜得多，但他们别无选择。 “经销商直接面对客户的销售终端，高价零部件让客户对经销商不满，但实际上经销商也是被动的。 ”。 北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在接受《国际金融报》记者采访时做了如下表示。

“目前，全国汽车市场增长放缓，限制城市购买。 像北京这样的城市，经销商密度大，经营困难，现在各种利润空的因素重叠，制造商应该考虑在售后服务方面放宽4s店的管制。 ”颜辉说。

颜景辉认为，让汽车制造商开放零部件渠道不现实，更可行的方法是让汽车制造商保存部分工厂供应，放开部分监管，让经销商通过其他多种渠道购买零部件，但制造商 “市场竞争越来越激烈，深入到后服务市场。 制造商也必须考虑经销商的好处。 毕竟经销商在销售过程中必须考虑顾客是否能接受。 ”。

(国际金融报)