“国际航协通过实现航空碳中和增长战术方案”

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前几天在南非开普敦召开的第69届国际航空空运输协会年会上，以多数票通过了“实现航空空碳中和增长( cng )战术”的决议。 与该决议提出的减排方案相比，中国和印度的航空空企业确定提出了反对意见。

国际民航组织( icao )每年确立了一系列航空空业的碳排放控制目标。 也就是说，到去年为止，年均油耗提高了1.5%。 年实现碳中和增长；2050年将排放量减少到2005年的一半。

国际航空协会认为，要实现这一目标，航空空行业仅靠技术、运营和基础设施的改善是不够的，必须依赖基于市场的措施( mbms )。 MBM包括强制抵消、征税和全球碳排放交易三种形式。 在实施方法中，mbms根据航空空业年~年的年均排放总量制定领域和航空空企业的基准线。 然后，将航空空企业分为成熟航空空企业三大类进行经营，以2005年2005年为基准，到2025年结束。 进入新市场的航空空企业是其运营的最初几年，是快速成长的航空空企业。 另外，要衡量和明确个别航空空企业的责任，“排放份额”(反映航空空企业在所有领域排放中的份额)年后的排放量“增加”(航空空企业超过基准线排放量) “航空空企业致力于与政府合作，建立了航空空行业可持续快速发展的坚实平台。 ”。 国际航空协会理事长兼首席执行官汤彦麟说。

在这次国际航空协会年会上，中国国际航空空企业副总经理赵晓航表示，这个国际航空空减排的目标缺乏可行性，还需要深入研究，不是国际航空空业规定的事业目标，而是国际航空。 “我们认为，目前领域的减排方案设计没有充分考虑到“共同但有区别的责任”的大致划分，即发达国家负有减排义务，发展中国家迅速自愿减排。 应该按照共同但有区别的责任，充分考虑快速发展中国家航空空企业快速发展的诉求。 ”。

赵晓航强调，国际航空协会在航空空减排具体机制的设计过程中，应通过制度设计体现发达国家和快速发展中国家的区别。 由于最终方案对领域的长期快速发展有重要影响，这是各方在方案论证上存在较大分歧时不可仓促决定的。 他建议，该方案应在得到航空空企业所在国政府的支持后上市。

一位业内人士向记者透露，此次国际航空协会碳中和方案获得通过，但仅停留在领域层面，一些航空空企业也并不完全赞同该方案。 今年9月召开的icao大会是政府级的协商谈判，要通过决议必须全票通过，所以国际航空协会的这个方案成为了世界性的协商难题。

事实上，国际航空协会方面对此也有着冷静的认识。 “对政府来说，就mbms达成一致并不容易。 由于涉及潜在的财务问题，就mbms达成协议对航空空企业来说很困难。 在新兴市场迅速成长的航空空企业和成熟市场的航空空企业之间在信息表达的协调上需要做出许多妥协。 可持续快速发展是航空空业的保障，基于这些和对未来的集中，航空空企业之间做出了历史性的让步。 领域协定应该有助于缓和重要问题上的政治僵局，在政府继续进行艰难的讨论时应该给予动力和重要的工具。 ”。 汤彦麟这样指出。